TAV: Osservatorio

Il Documento conclusivo dell’incontro di Pra Catinat

TAV: la Proposta dei sindaci.

FARE – Presentazione tecnici Comunità Montana

FARE – Rapporto tecnici Comunità Montana

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sul sito www.missioniconsolataonlus.it ho trovato questo articolo che mi sembra interessante. Ovviamente l’autore chiede, per avitare spiacevoli conseguenze, di restare anonimo

ITALIA – Lettera firmata Marzo – 2006
10 ragioni per dire «Sì TAV» VS Il buon senso dice «No TAV»
DIECI RAGIONI PER DIRE SI’ TAV Premetto che, se vorrete pubblicare quanto segue, vi chiedo di non mettere il mio indirizzo e-mail per evitare di ricevere messaggi «poco piacevoli». Ho letto il servizio sui problemi della nuova linea ferroviaria in Valle di Susa nel numero della rivista di dicembre e mi permetto di inviarvi queste righe «controcorrente», in gran parte già pubblicate sul settimanale La Valsusa: nessuno ha trovato errori nei miei ragionamenti… Mi limito ad alcuni argomenti, lasciando volutamente da parte considerazioni a livello nazionale e internazionale. Sottolineo alcune affermazioni frequenti e faccio seguire le controdeduzioni. 1) La nuova linea servirebbe a spostare solo l’1% del traffico dalla strada alla rotaia. Prevedere il futuro è sempre difficile; ma qui basta contare che attualmente sui treni dell’Afa viaggiano circa 50 camion al giorno e solo di alcuni tipi a sagoma piccola. Quindi già più di quanto è detto dalla previsione fasulla, ottima per impressionare, ma sbagliata. Se nessuno finora ha capito questo errore, come è possibile che vengano capite altre questioni molto più complesse? 2) Non c’è traffico passeggeri sufficiente. Se i voli Torino-Parigi sono 5 al giorno e i Milano-Parigi almeno una dozzina, come la mettiamo? Proprio in questi giorni ho dovuto rinviare un appuntamento di lavoro in Francia, perché con una settimana di anticipo non ho trovato posto su 5 treni successivi. I trasporti aerei consumano molta più energia per passeggero di quelli ferroviari. 3) Lo studio Polinomia dimostra l’inutilità della linea. Ma qualcuno l’ha letto fino in fondo? Ebbene, oltre a errori di tecnica ferroviaria, a pag. 165-167 c’è scritto che per potenziare la linea attuale, bisogna costruire un terzo se non un quarto binario in mezzo alla valle fino a Bussoleno! Questa parte dello studio, però, non si trova nella versione ridotta presente in molti siti internet. 4) Il tunnel sotto la Manica è un fallimento. Qualcuno sa che dopo le opposizioni alla costruzione del tratto inglese della nuova linea, adesso la stanno completando fino a Londra? Hanno solo sprecato un bel po’ di anni e quindi di soldi. 5) Ci sono amianto e uranio. A parte che basta la polvere delle pietre in genere, senza scomodare l’amianto, per fare danni e quindi per obbligare a usare gli opportuni accorgimenti, qualcuno calcola quanto gasolio viene bruciato dai camion attuali sull’autostrada con conseguente inquinamento? I consumi energetici con i Tir, a parità di peso trasportato, sul percorso Torino-Chambery, sono circa 4 volte quelli su treno, passando dal tunnel del Frejus, e più di 7 volte rispetto al nuovo tunnel da costruire. Lascio immaginare le proporzioni per i vari inquinamenti. E qualcuno pensa alla distruzione irreversibile del petrolio? Ostacolare le trivellazioni ha una sola spiegazione razionale: si ha paura che venga dimostrato che non c’è nulla di pericoloso e quindi che l’ostilità è sbagliata, altrimenti si dovrebbe spingere per accelerarli. 6) Si può migliorare la linea attuale. Certo che i treni possono arrivare al Frejus, ma con quali consumi energetici? Una linea che raggiunge la quota di 800m, anziché i quasi 1.300m del culmine nella galleria attuale, che riduce le pendenze massime a un terzo e la lunghezza Torino-Chambery da 200 km a meno di 170 km, permette risparmi energetici di più del 40%, che avrebbero effetti nei secoli futuri. Questo risparmio è paragonabile al consumo annuale di energia elettrica di 120 mila persone. 7) La montagna è radioattiva come Chernobil. Non è corretto confrontare l’aria stagnante di un cunicolo dove si è accumulata da decenni, con l’aperta campagna attorno alla centrale ucraina. In quello scavo si rimarrebbe bloccati dai reumatismi ben prima di subire gli effetti di una qualche radioattività. Inoltre quando e come è stata fatta la taratura dello strumento? La cifra necessaria è sproporzionata. Lavori simili hanno dei vantaggi che durano per secoli: non si possono giustamente criticare i principi dell’economia attuale, che vuole dei benefici immediati, e poi usare gli stessi criteri quando può servire. 9) Per 15 anni ci saranno 500 camion al giorno in più. A parte che si potrebbero usare sistemi quali funivie, che non aumenterebbero i motori diesel inquinanti in giro per le strade, questo aumento di camion produrrebbe un maggiore inquinamento pari solo a circa il 5% di quello già esistente, in quanto i percorsi sarebbero molto più limitati. 10) Il traffico sulla linea è diminuito. È stato diminuito apposta per effettuare i lavori di ampliamento della «sagoma limite» nelle gallerie: per ciò la linea presenta lunghi tratti a binario unico e quindi non possono circolare tutti i convogli che viaggiavano prima! Riassumendo, per chi non conosce la Valle di Susa, è come se fosse un villaggio attraversato da un canale di scarico che ammorba l’aria (principalmente l’autostrada con i gas di scarico dei camion ). Non volere la nuova linea è come opporsi ai lavori di copertura di questo canale e alla costruzione di un depuratore per non essere disturbati dai lavori che ovviamente creano temporaneamente dei disagi. Se senza studiare a fondo il problema, si possono già riscontrare queste incongruenze, chissà cosa si potrebbe trovare approfondendo l’argomento. Su basi simili come si ha il coraggio di iniziare e portare avanti una protesta dalle conseguenze così gravi? Non mi stupisco che esistano idee simili, a scuola ne vedo anche di peggiori, ma che vengano usate come giustificazioni per creare la situazione attuale. (lettera firmata)

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Il 5 aprile il previsto dibattito del PD non si è tenuto a causa di un blocco violento organizzato dai comitati NO TAV; la Presidente della Regione, il Presidente della Provincia ed il Sindaco di Torino scrivono a tutti gli abitanti della valle che cosa avrebbero detto quella sera se gli fosse stato consentito.

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La lettera di Bresso, Saitta e Chiamparno

«Abbiamo deciso di scrivere a lei e a tutti gli abitanti della valle di Susa per chiarire e spiegare, sia pur sinteticamente, alcuni dei punti che più compiutamente avremmo voluto illustrare durante il dibattito elettorale organizzato dal Partilo democratico ad Almese per la sera di giovedì 3 aprile. Purtroppo, come avrà saputo, l’opposizione anzi l’interposizione di un gruppo di persone, per altro in stragrande maggioranza provenienti da fuori valle, ci ha costretti a tornare indietro per evitare situazioni di pericolo. Impedire di parlare, per giunta in campagna elettorale, è uno degli alti più gravi e antidemocratici che si possano compiere. E’ importante, in questa situazione, che la maggioranza democratica. favorevole, contraria o dubbiosa che sia riguardo la realizzazione della Torino-Lione, faccia sentire la propria voce e rifiuti questi atteggiamenti, isoli chi impone la propria opinione agli altri.

In questi anni noi e voi abbiamo lavorato con impegno e inventiva per offrire uno slancio forte ai settori turistico, culturale e ambientale, con una promozione diretta a far conoscere la valle di Susa e le sue grandi opportunità in tutto il mondo. Non solo, abbiamo lavorato per migliorare profondamente le condizioni ambientali e quindi le condizioni di vita. Vogliamo continuare su questa strada, valorizzando ulteriormente le straordinarie potenzialità del territorio, anche attraverso la possibilità di attirare attività economiche di diverso tipo (pensiamo a quanto sta accadendo in altre zone del Piemonte riguardo, come già detto, a ricerca, innovazione, tecnologia), certamente poco dannose per il territorio e altrettanto sicuramente generatrici di ricchezza e di opportunità di occupazione.

In tutto questo processo di trasformazione, ha un ruolo importante anche la linea ad alta capacità Torino-Lione (tratta di un più ampio collegamento europeo che va dall’estremo ovest all’estremo est del nostro continente). Ha un ruolo importante perché proprio l’essere in un punto chiave dei collegamenti europei (in Piemonte si incrociano le direttrici nord-sud ed ovest-est) ci permette di essere fortemente attrattivi per l’insediamento di aziende: ha un ruolo importante perché la fermata in valle, fortemente richiesta dalle amministrazioni da noi rappresentate, permetterà di completare il percorso di valorizzazione e potenziamento turistico; ha un ruolo importante infine, forse soprattutto, per ragioni ambientali, perché permetterà di spostare dalla gomma al ferro gran parte del traffico merci nel nord Italia e quindi di eliminare l’inquinamento e ridurre i rischi sulle strade.

Il confronto con i cittadini c’è, il ruolo dell’Osservatorio tecnico voluto con forza da noi e dagli amministratori della valle è stato fondamentale per avviare una stagione di maggiore trasparenza e chiarezza, raccogliendo le opinioni di tutte le parti in causa, con discussioni basate soltanto su dati scientifici condivisi. In questo modo, ad esempio, sono scomparsi dal chiacchiericcio i messaggi terrorizzanti sui rischi per la vita dei cittadini (indice anche del cinismo di coloro che cavalcano queste paure); si è chiarito che le potenzialità della linea storica possono essere sufficienti per qualche anno ovvero giusto il tempo di realizzare la nuova linea e certamente non per il prossimo secolo (tenga conto che la linea storica attuale è stata realizzata 150 anni fa, questo è l’arco di utilizzo di un’opera di questo genere); si è aperta la possibilità di valutare le varie ipotesi di tracciato anche nell’ottica di sviluppo complessivo della valle. Ora, qualcuno decide che per tutta la valle, anche per lei e la sua famiglia, quest’opera è inutile, dannosa, figlia del diavolo. Per riuscire davvero a difendere e valorizzare la valle di Susa è necessario a nostro avviso saper riconoscere i pericoli reali, affrontare la discussione e non porsi pregiudizialmente contro un treno (!!!) che viaggerà per il 90 per cento della propria percorrenza in galleria. Come se questo atteggiamento non comportasse automaticamente una preferenza per le code di camion in autostrada o per il passaggio continuo di veicoli merci sulla linea storica che attraversa la valle in mezzo alle vostre case».

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Giovedì 3 aprile alle 21 ad Almese dibattito con Chiamparino, Bresso e Saitta

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PREMESSA

Ormai questo sito è zeppo di notizie ed informazioni sul TAV. Ciò non per nostra scelta ma perché il tema è centrale nel programma e particolarmente “sentito” in questa valle, anche alla luce delle note divergenze con alcuni amministratori del PD.

Riportiamo alcuni link. Per primi quelli relativi agli interventi di Susta, Vernetti e Placido che ribadivano la correttezza della posizione di Annalisa Fabiano e della lista che la sosteneva:

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=26

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=23

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=11

Poi, ovviamente, la rassegna stampa:

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?page_id=44

La pagine della “Bacheca” con tutto il suo dibattito:

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?page_id=8

Ovviamente gli altri articoli sul sito, sempre con i relativi commenti che spesso sono più preziosi che gli articoli stessi…

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=105

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=99

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=83

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=66

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=53

http://www.annalisa.partitodemocratico.piemonte.it/?p=46

In questo spazio cercheremo di raccogliere informazioni e notizie sul Tav.

DOCUMENTAZIONE

Il video dell’incontro tra Prodi e i TAV. Reperito sui siti del movimento NO TAV e da questi edito e curato ci pare lasciare poco spazio ai dubbi.

VIDEO 2/7

VIDEO 3/7

VIDEO 4/7

VIDEO 5/7

VIDEO 6/7

VIDEO 7/7

Interessante anche la trascrizione incontro Prodi-NOTAV. Si vede bene sia la comprensibile indignazione di Prodi per l’accusa di sostenere una truffa, sia il fatto che la proposta alternativa è tutt’altro che a impatto 0: in sintesi più traffico sull’autostrada, più traffico sulla linea esistente, cantieri per 1 miliardo di euro. E, nel frattempo, tutti in autostrada!

A proposito, quanto renderebbe in più alla Sitaf tra autostrada e tunnel questa soluzione?

Guardate cosa ho trovato ravanando in rete…

Lo riporto ovviamente NON come posizione della lista o mia, ma solo come documentazione.

Buona lettura

Michele

“di Fiorenzo Ferlaino*

il manifesto, 13 dicembre 2005

In Val di Susa su un masso erratico tra le rovine del Castello del Conte Verde, a Caprie, è ricordato il passaggio di Carlo Magno. Prima di lui attraversarono la valle Annibale e Cesare, dopo numerosi eserciti e ancora vivi sono i segni del passaggio di Napoleone. Da sempre la valle è un luogo di connessione. Oggi è attraversata dalla ferrovia, due strade statali, un’autostrada e si pensa di costruire anche il collegamento internazionale dell’alta velocità ferroviaria attraverso un tunnel di base di 54 km. La prima domanda che appare legittima è: ma è il caso? Certo la situazione è molto diversa dal 1857 quando iniziarono i lavori del Frejus.

Allora la velocità di scavo era di 0,7 metri al giorno ed essendo la lunghezza di quasi 13 km si fa presto a stimare che, lavorando 300 giorni l’anno, sarebbero occorsi 60 anni di lavoro e con due squadre (sui due fronti) 30 anni. In realtà le nuove tecnologie dei martelli perforanti avevano consentito (almeno sulla carta) di stimare in 14 anni la durata dello scavo. Ma erano brevetti non ancora ben testati e dopo cinque anni di costruzione non si era andati oltre i 700 metri di galleria. Al danno si aggiunse la beffa: la seconda guerra d’indipendenza (iniziata nel 1859), un’epidemia di colera tra le maestranze nel 1865 e, sempre nello stesso anno, due esplosioni sul lato di Modane con numerose vittime. Fu in questo contesto che si costruì la famosa «ferrovia Fell» del Moncenisio; una ferrovia tampone che avrebbe chiuso i battenti non appena il tunnel fosse terminato. Ma la storia è sempre beffarda: in poco tempo furono messe a punto le invenzioni di Bartellet e di Sommeiller, dei martelli perforatori a compressione, e la produttività salì repentinamente da 0,7 m/giorno a 2 m/g. e quindi a 3 m/g.

La galleria del Frejus fu terminata in 14 anni e fu la più lunga al mondo. Oggi si riparte con un nuovo tunnel di base, da 1200 m. a 400 m. per consentire velocità, grande capacità di carico, basso impatto ambientale (la gran parte è in galleria). E’ il caso? Si potrebbe affermare che stante l’attuale domanda non sarebbe il caso, dato che la linea ferroviaria è ampiamente sottoutilizzata. Ma la questione è più complessa. Già negli anni `30, in Germania, un famoso geografo, Walter Christaller, mise in evidenza il fatto che sotto l’ora di viaggio i flussi aumentano notevolmente (fanno un salto di soglia) e i sistemi territoriali tendono a far parte dello stesso bacino del lavoro (ci si scambia lavoratori e si diventa un unico sistema territoriale d’interazione). Se questo è vero l’alta velocità ferroviaria definirà in Italia due grandi bacini del lavoro: uno intorno a Milano (un sistema a rete che interessa i nodi di Torino, Bologna, Genova, Verona), l’altro intorno a Roma (che interessa Firenze e soprattutto Napoli).

Sono tendenze già in atto che possono accentuarsi e dar luogo a un nuovo modello d’interazione spaziale nel caso fosse definita una struttura efficiente di alta velocità con i relativi reticoli di prossimità ai nodi. E’ un meccanismo propulsore che se attuato contribuirebbe a fare uscire l’Italia e l’Europa (ricordiamo che la Ten, Trans European Network, è un progetto europeo) dal modello di mobilità basato sull’automobile e farla entrare in un’era di flussi collettivi oltre che privati (senza cioè la dominanza di quest’ultimo), a più basso impatto ambientale. E’ quanto già avviene nel «bacino delle capitali» europee (Bruxelles, Amsterdam, Londra, Parigi) che si sono attrezzate da tempo per questa evenienza.

In tale contesto il collegamento Torino-Lione è un segmento importante del quadro e significa fornire la possibilità di una connessione rapida tra il nord Italia e la Francia e tra due dei cosiddetti «quattro motori europei» (Milano, Lione, Barcellona, Stoccarda). Se si attuerà allora si compirà un salto nelle connessioni internazionali delle reti di città e Torino potrà dare/usufruire delle opportunità in un contesto macroregionale internazionale, altrimenti dovrà accontentarsi di gravitare (come già fa) su una Padania che rischia di rinchiudersi su se stessa e di implodere nelle baite e nelle «fabbrichette» dei distretti pedemontani, recentemente in parte delocalizzati nei paesi dell’est europeo o che utilizzano localmente la loro manodopera nel tentativo, poco innovativo, di stare sul mercato contenendo il costo del lavoro. Questo è il livello del discorso e delle scelte.

Razionalmente è una scelta da preferire in quanto meno impattante e più veloce dell’auto e concorrenziale (fino a 500/600 km) e molto meno impattante dell’aereo. Richiederebbe una rivisitazione profonda delle politiche.

Per la Torino-Lione parrebbe sensato rivedere le tariffe strada/ferrovia (il ferroutage esistente è poco usato) e chiedere, come hanno fatto oltralpe, che l’alta velocità significhi anche un’efficiente autostrada ferroviaria che sostituisca l’attraversamento delle Alpi delle merci su strada. E’ quanto si farà in Svizzera che dal 1999 sta aumentando sia le quote che le tariffe di attraversamento su strada dei Tir. A regime, nel 2006, le tariffe saranno circa 10 volte superiori al costo `99 (tante sono state valutate le esternalità negative della strada) e con questi soldi si sta modernizzando la rete e i tunnel ferroviari. Finiti i lavori (2017) tutti i Tir dovranno attraversare la Svizzera su treno. L’Italia invece ha aumentato la produzione di CO2 all’11% (il protocollo di Kyoto impone una riduzione al 6,5%) e preferisce dare i profitti autostradali ai privati piuttosto che utilizzarne almeno una parte per le ferrovie. Oggi però i giochi convergono tutti: movimenti Nimby insieme a Verdi e Rifondazione (ma non avevano firmato il programma della Bresso per l’alta velocità?), la Francia che preferisce la connessione a nord delle Alpi e il governo italiano in scadenza che trasforma una scelta in un apparato di provocazione e di retorica politica. C’est dommage…, si dice oltre confine.”

*dirigente dell’Ires-Piemonte e curatore, insieme a Sara Levi-Sacerdotti, del libro «Processi decisionali dell’Alta velocità in Italia. Il ruolo del Piemonte nel corridoi sud dello Spazio europeo» (F.Angeli, 2005)

Altre due interessanti discussioni si trovano qui:

http://www.lavoce.info/articoli/pagina1681.html

In questo modo si capisce anche che esiste un rapporto preciso tra il “cosiddetto uso della linea esistente” e potenziamento del traffico su gomma. Tutti dicono che l’autostrada sarebbe in grado di supportare un considerevole aumento di traffico. E il traforo? Così il fatto che stiano per partire i lavori per un tunnel di base da 13 chilometri senza che nessuno abbia nulla da eccepire è interessante. In teoria il raddoppio del frejus non è quello previsto nell’articolo su lavoce.info, ma basta cambiare i cartelli sul senso unico…